Троллейбус - единственный вид общественного транспорта в Иванове, который работает на электротяге, не даёт выхлопов и не загрязняет воздух. В городе, где автотранспорт даёт более 70 процентов всех выбросов, это не просто преимущество, а стратегический ресурс. Но именно троллейбусная система сегодня на грани выживания.
Одиннадцать маршрутов и 85 машин
По данным на июнь 2026 года, в Иванове эксплуатируется 11 троллейбусных маршрутов, протяжённость контактной сети достигает 150 километров, а общая численность парка составляет 85 машин. В ходу несколько моделей: старые ЗиУ-682, «ТролЗа-5275 Оптима», «ПКТС-6281 Адмирал» и «УТТЗ-6241-10 Горожанин». Маршрутная сеть охватывает практически все районы города - от железнодорожного вокзала до Кохмы, от Пустоши Бор до Рождественского и Аэропорта. Теоретически троллейбус способен взять на себя основной пассажиропоток. Практически - не может.
Адмиралы на мели
Главная надежда последних лет - троллейбусы модели «Адмирал». Их начали закупать в 2020 году в рамках нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Всего в город поступило 39 современных низкопольных троллейбуссов вместимостью до 96 пассажиров. Изначально планировалось, что эти машины составят треть подвижного состава предприятия и обновят маршруты. Однако сегодня значительная часть «Адмиралов» простаивает в ожидании ремонта. В апреле 2026 года была объявлена закупка на ремонт электронного оборудования троллейбусов типа 6281.00 «Адмирал» на сумму более 52 миллионов рублей. Цифра говорит сама за себя: техника есть, но она либо уже сломана, либо требует дорогостоящего обслуживания, которое не могут оперативно провести.
Тест-драйв без пассажиров: испытания «Горожанина»
В сентябре 2025 года в Иванове тестировали троллейбус «УТТЗ-6241-10 Горожанин» с большим запасом автономного хода - до 20 километров без контактной сети. Казалось бы, это идеальное решение для проблемных участков. Однако общественник Владимир Батурин раскритиковал испытания. По его словам, троллейбус катался по окраинам без пассажиров и в межпиковое время. Более показательным, считает Батурин, был бы запуск машины на проблемные маршруты в час пик - например, на улицу Минскую, где наблюдается высокая нагрузка и нехватка транспорта. Он предположил, что тесты носили демонстрационный характер для пиара завода-изготовителя, а не реальный этап перед обновлением парка.
«Надеемся, что вторую машину протестируют именно с пассажирами. Покажите людям удобную и безопасную альтернативу», - заявил Батурин.
Но и второе тестирование, судя по всему, не привело к закупкам.
Главный враг - не поломки, а кадры
Троллейбусы ломаются. Но это полбеды. Главная проблема - водители. По состоянию на лето 2026 года плановый выпуск троллейбусов составляет 96 машин, а фактически на линию выходит 55–60. С запуском нового автобусного маршрута N47 ситуация усугубилась: руководство МУП «Ивановский пассажирский транспорт» переводит водителей троллейбусов, имеющих категорию D, на автобусы. С каждой из двух троллейбусных диспетчерских планируется снять по 10 человек. В результате выпуск троллейбусов может упасть до 35–40 машин. Это не просто цифры. Это падение перевозок, увеличение интервалов и - самое главное - недоиспользование экологичного транспорта.
Общественник Владимир Батурин связывает кадровый кризис с оплатой труда. С июля 2024 года почасовая ставка водителя троллейбуса в Иванове составляла 54 рубля 87 копеек, однако с 1 июля 2026 года прошла индексация, и ставка выросла до 131 рубля. Выходные теперь оплачиваются в двойном размере. Правда, как отмечают сами водители, повышение часовой ставки сопровождается урезанием других составляющих зарплаты. С октября 2026 года планируется очередное повышение ставки, но при этом резко снизить сумму доплаты с каждого проданного билета. С одной стороны, такое решение уравнивает водителей - независимо от загрузки маршрута они оказываются в равных условиях. Но с другой - на популярных маршрутах у водителей сократится заработок как раз за счёт уменьшения процента с билетов. По мнению Батурина, справедливее было бы выравнивать доходы не за счёт снижения доплаты, а через систему порейсовых коэффициентов и учёта особенностей каждого маршрута: нагрузка зависит не только от числа пассажиров, но и от дорожной ситуации, времени суток, наличия пробок и многих других факторов.
Высокая нагрузка, низкая зарплата, нехватка кадров - замкнутый круг, который бьёт по экологии.
По словам Батурина, водители вынуждены брать дополнительные смены и работать без выходных. Чтобы заработать 70 тысяч рублей, нужно отработать 28–29 смен в месяц. При этом водитель, работающий без кондуктора, получает доплату 5 рублей 40 копеек с каждого проданного билета, но и нагрузка на него возрастает. Переработки влияют и на здоровье, и на безопасность пассажирских перевозок. Трагедия 42-летнего водителя троллейбуса «Адмирал», умершего в сентябре 2024 года, стала тому подтверждением: в свой отпуск он не отдыхал, а выходил на работу - скорее всего, вынужденно, из-за небольшой зарплаты. Сам Батурин приводит примеры и других смертей: несколько лет назад умерла женщина-водитель 10-го троллейбуса, ей не было и 40 лет, также умирали водители с 4-го маршрута и водитель тягача. «Выйдет 40 троллейбусов из положенных 96 или выйдет 70 - это никак не отразится на зарплате директора, поэтому в этом плане у него нет никакой мотивации», - заявляет общественник.
Батурин также обратил внимание на ситуацию с кондукторами. К 16 декабря 2024 года в МУП «ИПТ» планировали сократить 25 кондукторов - руководство объяснило это переходом на бескондукторное обслуживание. При этом на предприятии не хватает 70 водителей.
«Сначала они говорят о том, что якобы никто наличкой не платит - сократим кондукторов, затем скажут: никто троллейбусом не пользуется - давайте его закроем. Ломать - не строить», - считает Батурин.
По его мнению, это часть плана по постепенному закрытию предприятия.
Урок трамвая: что мы уже потеряли
Трамвай в Иванове работал 74 года - с 6 ноября 1934 года по 2 июня 2008 года. Его строили всем городом, планировали развивать, протягивать линии в Кохму и новые микрорайоны. В 1980-х годах трамваю отводилась приоритетная роль в перевозках. Но в 2008 году его закрыли. Официальная причина - нерентабельность и изношенность путей. Хотя на тот момент в депо лежали 16 капитально отремонтированных вагонов, и по качеству работ ивановское ТТУ считалось одним из лучших в России. Один отремонтированный вагон обходился примерно в 2 миллиона рублей против 7-7,5 миллиона за новый.
Трамвай - это электротранспорт, он не даёт выхлопов. По удельной энергоёмкости он экономичнее троллейбуса почти в два раза. Его уход увеличил нагрузку на автобусы и, косвенно, на воздух. Сегодня вернуть трамвай в город невозможно - пути демонтированы, депо снесено, инфраструктура уничтожена. Весной 2026 года ивановская компания «Дизэт» завершила реставрацию трамвая МТВ-82 для Московского музея транспорта. Обкатать его на ивановских рельсах уже нельзя - их нет. Вместе с трамваем город потерял не просто транспорт, а один из самых экологичных видов передвижения. И сейчас та же угроза нависла над троллейбусами.
Как заметил Батурин в беседе с «Ивановскими новостями» в 2024 году, когда проходят спортивные мероприятия, второстепенные улицы перегораживают новыми троллейбусами.
«Это выглядит как-то странно. Неужели для этого тратили столько миллионов? Когда снимают перекрытия, троллейбусы дружно едут в депо, а частники в это время перевозят».
По его словам, складывается впечатление, что ивановские власти сами не понимают, для чего им нужен троллейбус.
Наземное метро: дизельный вид транспорта
С 1 августа 2026 года в Иванове официально заработал проект «Городская электричка», который уже называют наземным метро. По городу начали курсировать рельсовые автобусы «Орлан», которые останавливаются на двух новых станциях - «Красная Талка» и «Курьяново». Стоимость проезда в пределах города - 34 рубля. В день на каждой станции останавливаются около 10 поездов.
Главная цель проекта - снизить нагрузку на дороги и общественный транспорт, связать между собой отдалённые районы города. Всего планируется оборудовать 12 остановочных пунктов: шесть уже существующих и шесть новых. В перспективе платформы появятся в Отрадном, Пустошь-Боре, Богородском и селе Подвязновский.
Однако «Орланы» нельзя назвать электрическим видом транспорта. Это дизель-поезда, созданные специально для неэлектрифицированных участков железных дорог . Они работают на дизельном топливе, хотя и соответствуют современным экологическим стандартам . По экологичности они уступают троллейбусам и тем более трамваям, которые не производят выхлопов в точке эксплуатации. Поэтому развитие наземного метро не отменяет необходимости сохранять существующую троллейбусную сеть - единственный по-настоящему электрический вид общественного транспорта в Иванове. Подробнее об этом виде транспорта поговорим подробнее в нашем следующем материале.
Экологическая цена недоиспользования
Троллейбусная инфраструктура - контактная сеть, тяговые подстанции, депо - требует постоянных затрат. Эти затраты не зависят от того, сколько машин вышло на линию. Если троллейбусов становится меньше, стоимость содержания инфраструктуры раскладывается на меньшее число перевезённых пассажиров, себестоимость перевозок растёт. В результате редкий троллейбус становится экономически неэффективным, и его начинают заменять автобусом. Возникает порочный круг: чем реже ходят троллейбусы, тем дороже каждый рейс, тем больше аргументов у сторонников замены.
Что выбрать?
Троллейбус - это транспорт, который не требует ни дизеля, ни газа, ни аккумуляторов с их углеродным следом. Он не производит выхлопов в точке эксплуатации - в городе, где живут люди. Наземное метро на «Орланах» - это дизельный транспорт, пусть и современный. Но троллейбусная сеть охватывает большую часть города, а её инфраструктура уже построена и требует только поддержания. Троллейбусы требуют вложений, кадров и политической воли. Сегодня в Иванове троллейбусная система существует, но её выпуск сокращается, парк стареет, а кадры утекают на автобусы. Если ничего не менять, через несколько лет 85 машин и 150 километров сети превратятся в музейный экспонат, как это уже случилось с трамваем. И тогда воздух Иванова станет ещё тяжелее - 20 тысяч тонн выбросов в год уже не кажутся абстрактной цифрой. В этой связи вопрос «ехать или дышать?» не теряет своей актуальности.
Читать также:
Ехать или дышать? Экологическая цена автобусных маршрутов Иванова